Motorrad-News

Aktuelle Nachrichten aus der Motorradszene

Die Coolen-Biker wünschen Euch und euren Familien einen erholsamen 3. Advent!

 

15  H7-Lampen im Test - Lampen für Motorradscheinwerfer

 

15 H7-Lampen für Motorradscheinwerfer zwischen 2,95 Euro und 34,99 Euro wurden in einem Lampentest getestet, bewertet und miteinander verglichen: A.T.U Basic Light H7, Bosch Plus 90, GW-Lighting 702070, Hein Gericke Headlamp Bulb, Neolux N499 Hammer, OBI Ersatzlampe H7, Osram Night Breaker Unlimited, Osram H7 Original, Philips Vision Moto, Philips X-treme Vision, Ring H7-Birne, Spahn 57162, Ultimate Speed H7 +50%, Unitec Xenon mega white und Unitec H7 Doppelpack.

 

Lukas Küpper, Lichtexperte der Firma Lumileds in Aachen, leitet den Labortest der H7-Lampen. Der leistungsfähigste Motorradscheinwerfer, der ihm je untergekommen ist (neudeutsch heißt so etwas "Benchmark"), ist der Xenon-Strahler einer BMW K 1600. Er hat fast 70 Meter Reichweite und liefert bei 40 Metern immer noch 20 Lux Beleuchtungsstärke - ist allerdings auch etwa so groß wie ein kleiner Koffer. Dies nur als Anhaltspunkt für alle weiteren Testergebnisse.

 

Die Beleuchtungsstärken und Reichweiten von Serienscheinwerfern mit H7-Lampen, welche wir hier testen, kommen nicht mal annähernd an solche Werte heran, obwohl immer zwei H7-Lampen in einem Scheinwerfer leuchten: eine fürs Abblend-, eine zugeschaltete fürs Fernlicht. Die Reflektoren bei H7-Scheinwerfern sind daher oft nicht besonders groß und verteilen das Licht schwächer. Zum Vergleich: Die leistungsschwächsten H7-Lampen, eingebaut in den (Test-)Scheinwerfer einer Kawasaki Z 800, schaffen nicht einmal 40 Meter Reichweite. Und 20 Lux Beleuchtungsstärke oder mehr wurden selten über 25 Meter gemessen.

 

Bei den getesteten H7-Lampen tun sich auch beträchtliche Unterschiede auf. Die schwächste H7-Lampe leuchtet nur gut 40 Meter weit, die beste über 50 Meter. Gutes Licht bedeutet natürlich einen Sicherheitsgewinn: Der Fahrer erkennt Gefahren und Hindernisse führer, kann schneller reagieren und vielleicht einen Unfall vermeiden. Das sollte man sich vor Augen halten, bevor man gedankenlos zur nächstbesten Ersatzlampe greift, wenn das Originalteil ausfällt.

 

Stichwort "Originalteil" beziehungsweise "OEM-Ware": Bei der Erstausrüstung achten die Motorradhersteller auf eine möglichst lange Lebensdauer der verwendeten H7-Lampen. Schließlich ist es für den Vertragshändler nervig, wenn ein Kunde mit einem noch recht neuem Motorrad schon wieder wegen einer durchgebrannten H7-Lampe auf der Matte steht.

 

Die langlebigsten H7-Lampen schaffen über 1000 Stunden Lebensdauer - theoretisch. In der Praxis spielen aber Temperaturschwankungen, physikalische Belastungen, Fahrzeugvibrationen und viele andere Faktoren eine Rolle. Vereinfachte Formel: Je heller die Lampe brennt, desto heißer wird sie und desto früher gibt sie auf. Die Kunst für Lampenhersteller besteht also darin, eine Beleuchtungsstärke und Lebensdauer abzuwägen bzw. zu kombinieren. Um die beste Balance zu finden, betreiben große Lampenhersteller wie General Electric (unter anderem Zulieferer von Bosch), Osram und Philips eigene Lichtlabore.

 

Sie können es sich erlauben, konkrete und vergleichbare Angaben zur Lebensdauer ihrer H7-Lampen zu machen. Philips gibt für den leuchtstarken Testsieger X-treme Vision 450 Stunden an; die günstigere, aber schwächere H7-Lampe Vision Moto soll hingegen ganze 100 Stunden länger leuchten. Ähnlich bei Osram: 550 Stunden die Standard-H7-Lampe, nur 300 Stunden die hellere H7 Night Breaker Unlimited. Bei Billigprodukten sucht man als Konsument solche Angaben meist vergeblich – ein schlechtes Zeichen.

 

Fazit:

Zunächst die gute Nachricht für Pfennigfuchser: Wenn ihr auch bei H7-Lampen darauf aus seid, jeden Cent zu sparen, nur los! Die billigsten H7-Lampen (Hein Gericke und das Lidl-Angebot) schneiden ordentlich ab.

 

Auch die anderen H7-Lampen, die pro Stück unter 10 Euro kosten, liegen auf ähnlichem Niveau wie Erstausrüster-Ware. Nur dass Erstausrüster tendenziell eher auf lange Lebensdauer als auf gute Beleuchtungsstärke Wert legen und deren H7-Lampen daher eher schwach sind.

 

Fürs Licht am Motorrad erreicht man beim Lampentausch nur mit H7-Lampen von Bosch, Osram und Philips ein wirkliches Upgrade. Die kosten gut 10 Euro mehr, sind aber unterm Strich ihren Preis wert.

 

Diese Produkte haben wir gestestet Preis  Note Bestellen
A.T.U. Basic Light H7 7,99 € gut Im Einzelhandel verfügbar
Bosch Plus 90  13,62 € (2x) sehr gut Bei Amazon bestellen
GW Lightning 702070 8,45 € (2x) befriedigend Bei Amazon bestellen
Hein Gericke Headlamp Bulb 2,95 € befriedigend Im Einzelhandel verfügbar
Neolux N499 Hammer 7,99 € (2x) gut Im Einzelhandel verfügbar
Obi Ersatzlampe H7 12,99 € (2x) befriedigend Im Einzelhandel verfügbar
Osram H7 Original 8,05 € gut Bei Amazon bestellen
Osram Nightbreaker Unlimited 9,12 € sehr gut Bei Amazon bestellen
Philips Vision Moto 10,69 € gut Bei Amazon bestellen
Philips X-Treme Vision (Testsieger) 18,99 € (2x) sehr gut Bei Amazon bestellen
Ring H7 20,30 € befriedigend Bei Amazon bestellen
Spahn 57162 4,99 € befriedigend Bei Amazon bestellen
Ultimate Speed H7 + 50% 2,95 € gut Im Einzelhandel verfügbar
Unitec H7 7,58 € (2x) ausreichend Bei Amazon bestellen
Unitec Xenon Mega White 3,97 € (2x) ausreichend Bei Amazon bestellen

 

2+2 Jahre Garantie von Suzuki - 2-jährige Anschlussgarantie

 

Suzuki Motorrad bietet rückwirkend für alle Käufe von Suzuki-Motorrädern und -Vorführern ab dem 1. Juni 2017 ab 250 cm³ Hubraum eine 2+2 Jahre Garantie.

 

Suzuki beschränkt das Angebot auf alle Suzuki-Neufahrzeuge mit einem Hubraum von mindestens 250 cm³. Der Preis von 240 Euro für die Garantieverlängerung bleibt Käufern erspart.

 

Durch die "Suzuki Pro Garantie" hat der Käufer nach Ablauf der zweijährigen Werksgarantie auf sein Fahrzeug nochmals zwei weitere Jahre Garantie. Diese gilt bis zum Ende des vierten Jahres oder einer Laufleistung von 40.000 Kilometern. Bis auf eine Ausnahme gelten die originalen Garantiebestimmungen: In der verlängerten Garantie wird pro Schadensfall eine Selbstbeteiligung von 50 Euro erhoben.

 

Die Aktion endet am 31.12.2017

 

Dainese gegen Alpinestars - Patent-Streit um Airbag-Systeme

 

Dainese und Alpinestars streiten wegen ihrer Airbag-Systeme. Das Landgericht München I hat zwei Urteile gefällt.

 

Das Landgericht München I hat in einem von Dainese initiierten Verfahren zwei Urteile gefällt (Aktenzeichen: 21 O 23553/15 und 21 O 11358/16), die es Alpinestars unter anderem untersagen, seine Tech-Air-Produkte in Deutschland zu verkaufen.

 

Einige Eigenschaften und Funktionen dieser Produkte verletzen nach Ansicht des Gerichts Patente, welche Dainese innehat.

 

Außerdem muss Alpinestars Dainese detailliert darüber Auskunft erteilen, wie viele solcher Produkte seit 1. Juli 2015 in Deutschland verkauft wurden, und den Dainese daraus entstandenen Schaden ersetzen.

 

Gegen die Urteile kann Alpinestars Berufung einlegen, sie sind allerdings vorläufig vollstreckbar.

 

Beide Unternehmen haben die Urteile in Pressemitteilungen kommentiert. Grob zusammengefasst: Alpinestars wird beim OLG München Berufung gegen die Urteile einlegen, außerdem sind bereits Nichtigkeitsklagen beim Bundespatentgericht anhängig. Dainese hingegen wird sich mit der vorläufig möglichen Vollstreckung der Urteile "befassen".

 

The Black Douglas Sterling Countryman Delux - Motorrad im 20er-Jahre Look

 

Eine italienische Manufaktur mit englischem Namen baut Motorräder im Stil der 20er-Jahre: The Black Douglas Motorcycle Co. praktiziert dieses Konzept seit 2011. Mit der neuen Serie möchten die Mailänder ihren Vertrieb ausweiten.

 

Beim Namen des neuen Musters arbeitet Black Douglas mit Altbewährtem: Sterling Countryman Deluxe – ein Pfundskerl vom Lande der Luxus verspricht? Erst mal zu den Fakten: Angeboten wird die Serie als 125er-Modell mit 9,5 kW und als 250er mit 11,5 kW Motorleistung. Der Einzylinder-Viertaktmotor ist luftgekühlt und erfüllt die Euro 4 Abgasnorm. Das Motorrad ist 2,18 Meter lang, 0,83 Meter hoch und wiegt etwas über 100 Kilogramm.

 

Die in Kleinserie gefertigte Black Douglas Sterling Countryman Deluxe kann auf Kundenwunsch zusätzlich personalisiert werden: Eine breite Farbskala und verschiedene Satteloptionen stehen zur Auswahl. Anstelle des Soziussitzes kann ein Gepäckträger montiert werden. Taschen aus Stoff und Leder oder ein Weidenkorb sind optional erhältlich.

 

Für einen luxuriösen Picknickausflug aufs Land ist man mit dem Black Douglas Sterling Countryman Deluxe so bestens gewappnet. Bei einem Preis von 9.990 Euro für die 125er und 11.790 Euro für das 250er-Modell ergibt auch der Sterling als Namensgeber Sinn: Das hohe Maß an Individualität hat einen stolzen Preis.

 

Vorstellung KTM Duke 790 - Chirurgisches Präzisionsinstrument

 

Fragt man Besucher der EICMA 2017 nach der Neuheit, die die größten Menschentrauben verursacht hat, fällt unisono der Name KTM Duke 790. Publikumsmagnet, Shooting-Star, die Liste der Namen für KTMs neue „Landstraßenwaffe“ ist lang. Höchste Zeit, dass „Skalpell“ einer genaueren Betrachtung zu unterziehen.

 

Bisher klaffte bei KTM zwischen den 690er Einzylindern und dem mächtigen 1290cm³ großen V2 eine große Lücke. In der absatzstarken oberen Mittelklasse hatte der österreichische Hersteller bisher keinen Pfeil im Köcher. Mit den unter dem Kampfnamen „LC8c“ bewaffneten 790er Twins „wird diese Lücke aber nachhaltig geschlossen“, findet Gerald Kiska, seines Zeichens Chef von „Kiska Design“ und Vorstandsmitglied von KTM. Seiner Aussage nach wird die neue 790er Modellfamilie Aufsteiger, Wiedereinsteiger und Absteiger gleichermaßen bedienen, denen eine Super Duke mit 177 PS zu wuchtig und ein 690er Single mit 73 PS nicht stark genug ist. Die neue Duke 790 dient jedoch nicht als reiner Lückenbüßer, sondern wurde von Grund auf nach dem „Ready to Race“ Grundsatz von KTM entwickelt.

Herzstück der neuen 790er Mittelklasse bildet ein komplett neukonstruierter Reihenzweizylinder mit 799cm³ Hubraum und 270 Grad Hubzapfenversatz. Das erstmals bei KTM horizontal geteilte Aluminium-Motorgehäuse wurde in einem speziellen Hochdruckverfahren gefertigt. Dadurch konnten nicht nur die notwendigen Wandstärken des Gehäuses deutlich reduziert werden, sondern auch ordentlich Gewicht eingespart werden. Im inneren werkeln leichte Schmiedekolben mit 3 Kolbenringen und DLC-beschichteten (Diamond-like-Carbon) Kolbenbolzen in Nikasil-beschichteten Zylindern. Zwei Ausgleichswellen, eine davon im Zylinderkopf und eine direkt vor der Kurbelwelle, sorgen für einen vibrationsarmen Lauf. Zwei zur Gewichtsersparnis geschraubte Nockenwellen kommandieren über Schlepphebel jeweils 4 Ventile pro Zylinder. Beatmet wird der Reihentwin durch eine in den Heckrahmen intergierte Airbox, die ihre Nüstern durch großzügige Öffnungen in der Seitenverkleidung steckt. Verbranntes Gemisch wird Euro 4 konform und massenzentralisiert über einen Edelstahl-Endschalldämpfer mit Mitteltopf entsorgt. Dabei werden 105 PS bei 9.000 U/min und 86 Nm bei 8.000 U/min generiert. Besitzer des A2-Führerscheins können die 790er auch als leistungsreduzierte L-Version ordern, die sich führerscheinkonform drosseln lässt.

 

Mit einem Trockengewicht von gerade einmal 169 kg befindet sich die Duke 790 in direkter Schlagdistanz zum Klassenprimus Triumph Street Triple. Vollgetankt liegen beide mit einem Gewicht von 183 kg gleichauf, obwohl die Duke 790 nur über 14 Liter Tankvolumen verfügt. Der Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl nimmt den Motor als tragendes Element auf und stützt sich vorne auf eine nicht einstellbare Upside-Down-Gabel von WP mit 43mm Durchmesser und hinten auf eine Fachwerk-Gussschwinge mit direkt angelenktem, in der Vorspannung einstellbarem WP-Federbein. 140 mm Federweg vorne und sogar 150 mm hinten sorgen für ausreichende Federungsreserven. Standardmäßig steht die neue Duke 790 auf Maxxis Supermaxx-ST Reifenmit speziell für die Duke 790 entwickelter Gummimischung in den Dimensionen 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR17.  Vorne verzögert eine Doppelscheibenbremse mit 300 mm großen Scheiben in die sich radial montierte Bremssättel verbeißen. Ein Lenkungsdämpfer von WP sorgt für die notwendige Ruhe beim beherzten Angasen. Für eine optimale Ergonomie erlaubt die Gabelbrücke in Verbindung mit den Lenkerklemmblöcken vier verschiedene Lenkerpositionen. Für Rennstreckeneinsätze lässt sich das Schaltschema ohne Werkzeugeinsatz umkehren.

 

Die Liste der in der neuen Duke 790 verbauten Features liest sich ebenso lange, wie die Liste ihrer „Kampfnamen“. Da wäre zum ersten das serienmäßige Zweikanal-Kurven-ABS von Bosch, das über einen zusätzlichen Supermoto-Modus verfügt, bei dem sich das Hinterrad für feiste Drifts blockieren lässt, ohne auf den Blockierverhinderer in der Front verzichten zu müssen. Des Weiteren kann der Duke 790 Treiber über vier verschiedene Fahrmodi „Sport“, “Street“, „Rain“ und „Track“ wählen. Letzterer erlaubt die Einstellung aller Attribute wie Launch-Control, Anti-Wheelie-Modus, Schlupfanpassung oder die Anpassung der Gasannahme und dürfte daher besonders Vollblutracern entgegenkommen. Die Traktionskontrolle funktioniert in der Duke 790 schräglagenabhängig und regelt in den Fahrmodi „Sport“, „Street“ und „Rain“ innerhalb weniger Millisekunden mit kaum spürbarem Eingriff die Motorleistung. Dank Ride-By-Wire haben die Ingenieure der Duke 790 auch eine Motorschleppmoment-Regelung (MSR) verpasst, die in Verbindung mit der Anti-Hopping-Kupplung für sicheres Verzögern sorgt. Apropos Schalten: Die 790er verfügt über einen serienmäßigen, bidirektionalen Quickshifter, der sich dem persönlichen Fahrstil anpasst und Schaltvorgänge jeweils passend zur Fahrsituation vornimmt.

 

Für alle, die für die Duke 790 jetzt einen Preis im satten fünfstelligen Bereich erwarten, gibt es mit einem Verkaufspreis von 9.790 Euro eine faustdicke Überraschung von KTM. Damit spielt die neue Duke im Preis-Leistungssegment ganz klar auf Klassensieg und legt die Messlatte für die Konkurrenz aus England, Japan und Italien ganz weit nach oben. Wir sind jedenfalls gespannt darauf, wie sich die neue Duke 790 gegenüber der Konkurrenz behaupten kann.

 

Harley Davidson 115th Anniversary - Sondermodell zum Jubiläum

 

Die US-Traditionsmarke Harley Davidson feiert im kommenden Jahr ihr 115. Jubiläum und präsentiert den Fans zu diesem Anlass einige Sondermodelle.

 

Die 115th-Anniversary-Sondermodelle von Harley sind anhand der blau-schwarzen Lackierung und des speziellen Harley-Logos auf Anhieb erkennbar. Insgesamt neun Modelle wird es im kommenden Jahr in der Sonderlackierung geben. Ab wann die neuen Harleys erhältlich sein werden und wie viel sie kosten, ist bisher allerdings noch nicht bekannt.

 

Noch eine kurze Randnotiz für alle Harley-Fans oder diejenigen, die es noch werden wollen: vom 5. bis zum 8. Juli 2018 veranstaltet Harley-Davidson eine große Jubiläumsparty in Prag. Ein noch größeres Fest steigt vom 30. August bis zum 3. September in Milwaukee.

 

Folgende Harley-Modelle wird es im kommenden Jahr als Sonderedition geben:

  • Harley-Davidson Sportster Forty-Eight (ab 13.505 Euro)
  • Harley-Davidson Softail Breakout (ab 24.995 Euro mit dem 114er-Milwaukee-Eight-Motor)
  • Harley-Davidson Fat Boy (zwei Varianten) - (ab 24.995 Euro mit dem 114er-Milwaukee-Eight-Motor)
  • Harley-Davidson Heritage Softail Classic (ab 25.995 Euro mit dem 114er-Milwaukee-Eight-Motor)
  • Harley-Davidson Street Glide (ab 28.395 Euro)
  • Harley-Davidson Street Glide Special (ab 29.335 Euro)
  • Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited (Preis: keine Angabe)
  • Harley-Davidson Tri Glide Ultra (ab 39.495 Euro)
  • Harley-Davidson CVO Limited (ab 43.495 Euro)

 

Fahrbericht Harley-Davidson Heritage Classic - Weltverbinder

 

Die US-Amerikaner von Harley-Davidson haben jahrzehntelang ihren Kult gepflegt und sorgsam in eigens dafür aufgestellten Schubladen abgelegt. Mit dem Modelljahrgang 2018 verbindet die Motor Company die Dyna mit der Softail-Baureihe und bewahrt mit der Heritage Classic das Erbe des Harley-Tourers.

 

Im kommenden Jahr feiert Harley das 115. Firmenjubiläum, und das will man sich nicht mit miesen Zahlen versauen lassen – um die Absatz- und Umsatzzahlen wieder zu steigern, wird das Harley-Modellprogramm neu strukturiert: Die Softail- und die Dyna-Baureihe verschmelzen zur neuen Softail-Plattform, der Begriff Dyna hat ausgedient. Angetrieben werden die neuen Softails ausschließlich vom „Milwaukee Eight“-V2, der bisher in Dyna und Softail verwendete Twin Cam-Motor wird aufs Altenteil geschoben. 

Als klassischer Vertreter der Touren-Philosophie von Harley-Davidson steht die Heritage Classic im Grunde genommen da wie eh und je: Das Hinterteil findet im breiten, stark gestuften Sitzmöbel ein angenehmes Polster vor, die Arme reichen an einen vergleichsweise hohen Lenker und der Oberkörper sieht sich von einem aufragenden, abnehmbaren Windschild gut geschützt. Äußerst entspannt thront es sich im dicken Sattel, die ausladenden Trittbretter erlauben dazu eine große Beinfreiheit. Auch die Sozia findet ein bequemes, vielleicht ein etwas zu kurz geratenes Sitzplätzchen vor. Das Reiseerlebnis auf der Heritage Classic wird durch die serienmäßigen Hartschalen Satteltaschen mit Lederüberzug optimiert, die darüber hinaus auch wasserdicht und abschließbar sind. Im Rampenlicht jeder Harley steht aber der mächtige Big Twin, das ist in der neuen Heritage Classic mit dem Kürzel »FLHCS«, nicht anders. Beim Druck aufs Starterknöpfchen – dank schlüssellosem Startsystem und sich in unmittelbarer Nähe befindlichem Transponder – erwacht der 114er Milwaukee-Eight mit seinen 1868cm3 Hubraum zum Leben. Der luft- und ölgekühlte Vau-Zwei mit vier Ventilen je Zylinder, einer untenliegenden Nockenwelle und zwei vibrationsmindernden Ausgleichwellen lässt bei 5020/min 94 Pferdchen galoppieren, während der „kleine“ Motor mit 87 PS auskommen muss. Viel wichtiger ist aber das vollfette Drehmoment von 155 Nm (Milwaukee-Eight 107:145 Nm) bei 3000/min. Dezente Lebensäußerungen blubbern bei beruhigend niedrigen 850 Touren im Stand aus den beiden Side Pipes.

Wird die schwergängige Kupplung gezogen und der erste der sechs Gänge mit vernehmlichem Klonk ins sauber rastende Getriebe eingelegt, geht der 114er-Motor elektronisch gesteuert ans Gas. Dadurch wird eine „Geschwindigkeitsregelanlage“, gemeinhin auch als Tempomat bekannt, möglich und ist in der Heritage Classic serienmäßig verbaut. Wie nicht anders zu erwarten, ist die durchzugsstarke Mitte um das Drehmomentplateau bei 3000/min eine Herzensangelegenheit des 45 Grad V2, konstruktionsbedingt sind höhere Drehzahlen als 4500 dem weiteren Vortrieb nicht wirklich förderlich und es wird zäh beim weiteren Erklimmen der Drehzahlleiter. Dafür geht der große Milwaukee-Eight ohne störende Lastwechsel geschmeidig ans Gas. Der nahezu wartungsfreie Zahnriemenantrieb übernimmt dabei einen großen Part zur Lastwechsel-Eliminierung.

 

Der gewaltige Motor steckt starr im komplett neukonstruierten Stahlrahmen. Hier verzichteten die Entwickler auf Stereofederbeine und tauschen sie gegen ein direkt angelenktes, in der Vorspannung verstellbares Zentralfederbein unter der Sitzbank aus. So behält die Heritage die klassische Starrrahmenoptik, ohne damit die mark- und plombenerschütternden Eigenschaften eines ungefederten Hinterrads zu erben. Obwohl die 330 Kilo Trockengewicht einen ziemlich beeindruckenden Brocken darstellen, hat Harley immerhin 17 Kilo gegenüber der Vorgängerin eingespart – der einfacher zu bauenden Rahmenneukonstruktion aus halb so vielen Einzelteilen und weniger Schweißnähten sei Dank.

Weitere Vorteile des neuen Rahmens, der geänderten Hinterradfederung und der neuen 49er-Teleskopgabel mit sogenannter „Dual Bending Valve“-Technologie: Die Heritage Classic bleibt trotz ihres breiten 130er-Vorderrads durchaus präzise im Einlenkverhalten und neutral in Schräglage. Dabei lässt sie sich dank des schmaleren Rahmens im Vergleich zur Vorgängerin leichter über den gemäßigten Apehanger durch Wechselkurven dirigieren. Die Abstimmung ist äußerst kommod geraten, dennoch braucht es eine gehörige Portion Mut, damit die bequemen Trittbretter mit 3 Grad mehr Schräglagenfreiheit jetzt erst bei 28 Grad in Kontakt mit dem Untergrund kommen.

 

Verzögert wird die Masse von einem Vierkolben-Festsattel an einer Einzelscheibe vorne sowie einem neuen Zweikolben-Schwimmsattel an einer Einzelscheibe hinten. Wer richtig verzögern möchte, muss schon kräftig am Hebel ziehen und – gemäß amerikanischer Verzögerungstaktik – auch die Fußbremse bis zum Eingreifen des ABS einsetzen. Zum Ablesen der Geschwindigkeit muss der Blick gesenkt werden, bis das runde Kombiinstrument auf dem Tank in Sicht kommt. Ein integriertes Digitaldisplay informiert wahlweise über Kilometerstände, Drehzahl und Verbräuche, eine Tankanzeige in Balkenform ist immer sichtbar. Bei der Heritage Classic darf sich der Käufer neben dem LED-Hauptscheinwerfer außerdem über zwei LED-Nebelscheinwerfer, eine automatische Blinker-Rückstellung und einen USB-Anschluss im Bereich des Lenkkopfs freuen.

 

Fazit: Die überbordenden Chrombeigaben und Nieten der Vorgängerin hat die 2018er Heritage Classic nicht nötig, sie vertritt auch ohne Schnickschnack eindrucksvoll das Erbe der Harley-Davidson Touringmotorräder. Schön, dass neben der klassischen Attitüde eine zeitgemäße Interpretation durch schwarze Applikationen und Modernitäten wie die LED-Beleuchtung harmonisch eingefügt sind. Die umfassende Serienausstattung und der tadellose Fahrkomfort machen sie zum empfehlenswerten Tourer, der mit der großen Motorisierung ab 23.995 Euro zu haben ist.

 

Kawasaki Z900 RS - Wiedergeburt einer Legende?

 

Bei der Entwicklung der Kawasaki Z 900 RS stand keine geringere, als die Ur-Z von 1972 Pate.

 

Als 1972 die Kawasaki Z 900 Z1 das Licht der Welt erblickte, galten 79 PS und 230 km/h Spitze selbst unter erfahrenen Motorradfahrern als unvorstellbar. Die Geburt des ersten „Big Bikes“ definierte die Standards in der neuen Motorradklasse neu und begründete den Ruhm von Kawasaki, echte „Männermotorräder“ zu bauen.

Die jüngst auf der Tokyo Motor Show vorgestellte Z900 RS stellt weit mehr als nur eine Huldigung an die altehrwürdige Z1-Urahnin dar. Kawasaki wandelt mit der Z900 RS absolut stilsicher auf der aktuell schwer angesagten Retro-Welle. Dabei stammt die Basis von der aktuellen, futuristisch gestylten Z900. Der feine Gitterrohrrahmen wurde im Bereich der Oberrohre modifiziert, damit der wunderschön gestaltete, 17 Liter Brennstoff fassende Tropfentank Platz findet. Der 948 cm³ große Reihenvierzylinder wurde für mehr Punch aus der Mitte in seiner Spitzenleistung um 14 PS gekappt und leistet jetzt 111 PS bei 8500 U/min. Für potenten Vortrieb sorgt das bereits bei 6500 U/min anliegende, maximale Drehmoment von 98 Nm. Elegante Kühlrippen Attrappen an den Zylindern täuschen trotz Wasserkühlung und Euro 4 Norm formidabel einen luftgekühlten Motor vor. Auch in Sachen Sound soll der Motor den Retro Gedanken weiterführen. So soll der Motor beim Druck aufs Knöpfchen kurz aufschreien und direkt in ein tiefes Grollen übergehen, ganz nach dem Vorbild der Ur-Z, die gerne mit Hilfe des Gasgriffs angelassen wurden. Weggefallen ist leider die wunderschöne Vier-in-vier Auspuffanlage des Vorbilds. Auf der rechten Seite sorgt bei der Z900 RS nun ein sauber verschweißter, einzelner Endtopf für die Euro-4 konforme Entsorgung der Abgase. Eigentlich schade, denn der große Sammler unter dem Motor hätte es sicherlich ermöglicht, dieses unvergleichliche Erkennungsmerkmal zu ermöglichen.

Besonderes Augenmerk hat Kawasaki neben dem Tropfentank auch auf das Heck der Z 900 RS gelegt, dessen Form dem der Ur-Z900 wirklich sehr, sehr nahe kommt. Ganz neuzeitlich wurde ein LED-Rücklicht in den Bürzel integriert, dessen spezielles Glas das Bremslicht komplett ausleuchtet. Leider rundet statt eines stilechten Chromschutzblechs ein schnödes Plastikteil die Heckansicht der Z900 RS ab. Mit der gleichen Technik zur kompletten Ausleuchtung des Scheinwerfers wurde auch das Standlicht des LED-Frontscheinwerfers ausgerüstet. Kawasaki betont, dass durch die spezielle Technik der LED-Scheinwerfer die Optik eines klassischen Scheinwerfers erhält. Klassischer Look hält auch bei den Gussfelgen mit den schmalen Speichen Einzug, die den Look von Drahtspeichenrädern erzeugen. Passend dazu gesellt sich ein Cockpit mit zwei großen Rundinstrumenten in den dazu passenden Bechern. Ein LCD-Multifunktionsdisplay mit Ganganzeige und Tankanzeige in der Mitte zollt dagegen der Neuzeit Tribut.

 

Keinerlei Zugeständnisse an die gute alte Zeit machen Bremsen und Fahrwerk der Z900 RS. Gebremst wird vorne mit radial verschraubten Vierkolben-Festsattelzangen, die sich in 300 mm große Bremsscheiben verbeißen. Sollten Bremsmanöver mit dem Radial-Hauptbremszylinder doch einmal eine Spur zu kräftig ausfallen, wacht ein modernes ABS über blockierende Räder. Für Ruhe im Fahrwerk sorgt vorne eine komplett einstellbare Upside-Down Gabel mit 41mm Durchmesser. Hinten übernimmt diesen Part ein horizontales Back-Link Federbein mit einstellbarer Federbasis und einstellbarer Druckstufe. Für zusätzliche Sicherheit beim schnellen Kurvenräubern hat die Z900 RS eine zweistufige Traktionskontrolle an Bord, die sich bei Bedarf abschalten lässt. Hinterradstempeln beim Herunterschalten gehört dank der verbauten Assist- und Rutschkupplung komplett der Vergangenheit an. Gleichzeitig verringern sich die beim Kuppeln benötigten Handkräfte um mehr als 20%. Im Gegensatz zur modernen Schwester Z900 wurde die Sitzposition bei der Z900 RS aufrecht entspannt gewählt. Kleinere Fahrer freuen sich über die Ergo-Fit Sitzbank, die die Sitzhöhe der Z900 RS um 35 mm reduziert. 

 

Unter dem Strich ist die vorgestellte Kawasaki Z900 RS ein äußerst gelungenes Retro-Revival. Kawasaki hat es geschafft, ein modernes Motorrad mit dezent versteckter Technik in ein hübsches Retro-Kleid zu verpacken. Motorradfahrer, die auf der weiterhin schwer angesagten Retro-Welle surfen wollen, bekommen mit der Z900 RS damit eine Alltagsbegleiterin zur Seite gestellt, die nicht nur vor der Disco oder dem Eiscafé alle Blicke auf sich zieht.  Die Reise in die Zeit der Schlaghosen und Disco-Musik beginnt ab Frühjahr 2018 beim freundlichen Kawasaki Händler. Eintrittskarten für die Z900 RS gibt es dann ab 11.695 Euro.

 

Neuvorstellung Triumph Tiger 800 XR/XC - mit geschärften Krallen

 

Triumph hat für die 2018er Tiger 800 über 200 Verbesserungen zur Vorgängerin versprochen. Wir werfen einen genaueren Blick auf die neue Mittelklasse Reiseenduro.

 

Die Triumph Tiger 800 hat sich in der Enduro-Mittelklasse in den letzten Jahren zweifelsohne einen Namen gemacht. Mit ihrem Famosen Dreizylinder, dem agilen Fahrwerk und der grandiosen Reisetauglichkeit konnte sich die 800er gegenüber ihren Konkurrentinnen behaupten. Doch die Konkurrenz schläft ja bekanntlich niemals. Damit den Klassenkameradinnen auch zukünftig nicht das kleinste Nickerchen vergönnt ist, hat sich Triumph für 2018 seines Verkaufsschlagers angenommen und ihm insgesamt über 200 (!) Verbesserungen gegenüber dem Vorgängermodell zukommen lassen.

 

Dezent, aber wirkungsvoll haben die Triumph-Ingenieure das äußere Erscheinungsbild der Tiger 800 verschärft. Dabei fallen zuerst die neuen LED-Scheinwerfer und der neue, schmalere Endschalldämpfer ins Auge. Aber auch den Verkleidungsteilen wurde ein leichtes Facelift verpasst, die der neuen Tiger 800 insgesamt einen dynamischeren Auftritt beschert, ohne jedoch den ursprünglichen Tiger-Charakter zu verwässern. Die neugestaltete, in fünf Positionen verstellbare Windschutzscheibe beherbergt jetzt ein vollfarbiges, 5 Zoll großes TFT-Display im Cockpit. Über den neuen 5-Wege Joystick lassen sich nicht nur verschiedene Anzeigenstile im TFT-Display wählen, sondern auch der neue „Off Road Pro“ Fahrmodus aktivieren, der in den XC-Modellen seine Premiere feiert. Hinterleuchtete Bedienelemente sind den Topausstattungen vorbehalten. Alle Versionen hingegen erhalten einen überarbeiteten Tempomat, eine abschaltbare Traktionskontrolle, abschaltbares ABS und einen neuen elektronischen Gasgriff. Über diesen soll sich der optimierte Dreizylinder mit jetzt kürzer übersetztem 1. Gang besonders geschmeidig ansprechen lassen. Für größeren Komfort auf langen Touren sind die neuen Tiger 800 Modelle jetzt mit USB-Buchse, höhenverstellbaren Sitzbänken und Heizgriffen ausgerüstet.

 

Triumph bietet die neuen 800er auch weiterhin in zwei Grundversionen an. Die vorwiegend auf Straßeneinsatz ausgelegten XR Modelle mit Druckgussrädern bekommen für das neue Modelljahr neue Federelemente von Showa spendiert, die sich im Topmodell XRT vorne und hinten einstellen lassen. Die Drahtspeichenräder der offroadigen XC Modelle profitieren von den neuen WP Fahrwerkselementen mit langen Federwegen. Beiden Versionen werden zudem mit neuen Brembo Bremssätteln ausgestattet, nur die Basis-XR geht hier leider leer aus. Leer gehen wir auch noch beim Thema Preis aus. Triumph hat sich bis jetzt noch nicht zu den Preisen für die neuen 800er geäußert.

Das A-Team wünscht Euch einen schönen 2. Advent

 

Triumph Street Triple RS im Top Test - Größerer Dreizylinder, hochwertige Ausstattung

 

Die Triumph Street Triple erhält nach 10 Jahren Bauzeit eine weitreichende Überarbeitung. Mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Versionen. So soll ihr Dreizylinder weiter über die Mittelklasse-Nakeds herrschen. Zum Top-Test tritt das Top-Modell Triumph Street Triple RS an.

 

Die Triumph Street Triple darf die geniale Idee für sich verbuchen, mit einem rassigen Dreizylinder im Top-Fahrwerk die Mittelklasse aufzumischen. Vor zehn Jahren war das. Stillstand bedeutet jedoch Rückschritt, die Mittelklasse positioniert sich so langsam um 900 cm³, und die Konkurrenz hat nicht geschlafen, sondern ist an der Triumph Street Triple vorbeigezogen. Mehr Leistung und ein größerer Motor waren nötig geworden. Beides hat die Triumph Street Triple jetzt. Aus 675 cm³ werden 765, aus 106 PS werden in der Top-Version RS 123. Dieser fühlen wir im Top-Tst auf den Zahn. Eine Spaßgranate erster Güte war die 675er schon. Das Ganze noch mit mehr Druck und feinsten Komponenten? Wird ein Fest!

 

Ein geniales Arrangement bietet die Triumph Street Triple RS ihrem Fahrer: Die nicht zu breite, nicht zu tiefe Lenkstange bittet den Oberkörper leicht nach vorn. Die Rasten geben etwas sportliche Würze in die Beinhaltung. Alles aktiv, aber nicht verkrampft. Dazu bietet ein straffes, gefühlsechtes Sitzpolster klare Rückmeldung und genügend Platz zum Hin- und Herrutschen. Die Spiegel an den Lenkerenden sind zwar wenig stadtgewühltauglich, bieten aber ausreichend Sicht nach hinten.

 

Auf den ersten Knopfdruck nimmt die Triumph Street Triple RS mit sattem Brabbeln die Top-Test-Arbeit auf. Die Kupplung geht leicht, der erste Gang rastet sauber ein, jedoch ist der Schleifpunkt der Kupplung etwas teigig. Beim Anfahren die Drehzahl also über 2000/min halten, damit der Drilling nicht in ein kleines Anfahrloch fällt.

 

Ab niedrigsten Drehzahlen läuft die Triumph Street Triple RS geschmeidig. Wenn überhaupt, leistet sie sich minimale Vibrationen leistet in der ersten Drehzahlhälfte. Wie ein Kätzchen schnurrt der Motor durch das Drehzahlband. Herrlich, wie er dabei je nach Drehzahl und Lastzustand seine Tonlage ändert, schläfrig grummelt, aufgekratzt brabbelt und stets schön im Ohr präsent ist. So sind schon die ersten Kilometer mit niedrigem Tempo auch akustisch ein Genuss.

 

Das brillante TFT-Display der Triumph Street Triple RS lässt die Wahl zwischen drei Darstellungsformen und ist in der Neigung verstellbar. So hat der Fahrer unabhängig von Körpergröße und Sonnenstand alles bestens im Blick. Die Einstellung der Menüs und das Abrufen von Informationen, bislang nicht gerade eine Stärke der Triumphs, erledigt nun ein Joystick an der linken Schaltereinheit nach kurzer Eingewöhnung rasch und intuitiv.

 

Zur Auswahl stehen in der Triumph Street Triple RS vier Riding Modes (Road, Rain, Sport, Track), die zwei ABS-, drei Drosselklappen- und vier Traktionskontrollen-Setups unterschiedlich kombinieren. Dazu lässt sich ein persönlicher Modus mit individueller Abstimmung zusammenstellen

 

Der 765er-Dreizylinder der Triumph Street Triple RS geht unter allen Gegebenheiten wunderbar sanft ans Gas. Lastwechsel kennt er nur beim Gasschließen; die Drosselklappen öffnet er jederzeit geschmeidig. Damit wird punktgenaues Gasanlegen im Kurvenscheitel zum Kinderspiel. So kann man sich beim Kurvenräubern ganz auf die Linienwahl konzentrieren und darauf, dem Dreizylinder die Sporen zu geben.

 

Dann legt er akustisch noch mal eine Schippe nach, röhrt bei weit aufgerissenen Drosselklappen kernig aus der Airbox. Gleichmäßig, gummibandartig schiebt er voran. In der Mitte nicht übermächtig, aber insgesamt mit respektablem Durchzug auf Augenhöhe zur 900er-Konkurrenz.

 

Ab 9000/min ist Feuer in der Hütte. Der kehlige Ton legt an Schärfe zu, und der Drehzahlmesser schnappt wie angestochen Richtung roter Bereich. So sanftmütig er untenrum agiert, so bissig geht der Drilling oben raus zu Werke. Und für wirklich zackige Manöger einfach einmal runterschalten und die fulminante Drehfreude und den gierigen Sound genießen.

 

Ein wild steigendes Vorderrad muss man dank der frontlastigen Gewichtsverteilung der Triumph Street Triple RS nicht befürchten. was der Beschleunigung zugutekommt. Dank ordentlich funktionierendem Schaltautomaten ist rasch der nächste Gang nachgelegt; beim zünftigen Durchladen reiht er sauber Gang an Gang. Dabei bräuchte man den serienmäßigen Quickshifter nicht einmal: Auch beim Schalten mit Kupplung flutschen die Gänge exakt und bei niedrigen Drehzahlen sogar geschmeidiger.

 

Die höhere Leistung, welche die Triumph Street Triple RS von ihren Schwestern S und R abhebt, kommt keineswegs nur aus der Elektronik: schärfere Nockenwellen, kurze Ansaugtrichter, spezielle Krümmer ohne Interferenzrohre und all dies flankiert von angepassten Zünd-/Einspritzmappings verschaffen der RS ihre 123 PS. Auf der Prüfstandsrolle ließ sie sogar satte 128 PS aufgaloppieren.

 

Dass sich bei so viel sportlichem Ehrgeiz das Fahrwerk nicht lumpen lässt, versteht sich fast von selbst. Die Triumph Street Triple RS macht beim feurigen Kurventwist eine ausgezeichnete Figur. Präzise sticht sie in die Ecken, Linie anpeilen und treffen ist ein Kinderspiel. Willig lässt sie sich am breiten Lenker in tiefste Schräglagen hinabführen. Aufstellmoment? Vernachlässigbar.

 

Die Abstimmung der Federelemente zeigt sich im Test auf der sportlich-straffen Seite, hat aber etwas Restkomfort bewahrt - die Gabel mehr als das Federbein. Kurze, harte Kanten dringen auch als solche zum Fahrerhintern durch.

 

Der Lohn ist enorme Kurvenstabilität. Auch am Kurvenausgang beharrt die Triumph Street Triple RS hartnäckig auf ihrer Linie, selbst wenn der Pilot stramm am Kabel zieht. Hierfür hoben die Techniker den Schwingendrehpunkt um vier Millimeter an. Ansonsten blieb das Chassis unverändert. Neu sind dagegen Schwinge und Umlenkung, die Platz für den neuen, ein Kilogramm leichteren Schalldämpfer schaffen. Gewicht sparen auch der neue Heckrahmen (400 Gramm) und der geringfügig größere Kühler (300 Gramm).

 

All das trägt zum präzisen und agilen Handling bei. Erst bei höherem Tempo verlangt die Triumph Street Triple RS mehr Einsatz am Lenker für schnelle Richtungswechsel. Dennoch knallt sie im Top-Test-Parcours im schnellen Slalom eine Superzeit hin. Was nur untermauert, wie viel Rückmeldung das Fahrwerk liefert, seine Beherrschbarkeit unterstreicht und Vertrauen schenkt.

 

Top-Material setzt die Triumph Street Triple RS auch bei den Bremsen ein: Brembos feine MCS-19.21-Bremspumpe, bei der sich die Anlenkung des Bremskolbens zur Justage des Druckpunkts ändern lässt, M.50-Monobloc-Zangen und 310er-Scheiben ergeben eine schlagkräftige Kombination. Sanftem ersten Ansprechen folgt kraftvolles, im Test wie im Alltag gut dosierbares Zupacken.

 

Ein wenig schwieriger wird es allerdings bei Vollbremsungen. Bei allzu heftigen Bremsmanövern oder blitzartigem Griff zur Bremse neigt die Triumph Street Triple RS deutlich zum abhebenden Heck, welches der Anti-Stoppie-­Algorithmus des scharf regelnden ABS nur bedingt in den Griff bekommt. Von einer IMU überwachte Systeme erledigen diese Aufgabe besser, doch die Leistungsfähigkeit der Bremse selbst steht außer Frage. Im Zweifelsfall sollte der Pilot daher das steigende Hinterrad lieber selbst regulieren.

 

Oberflächen und Anbauteile der Triumph Street Triple RS wirken solide und fein gemacht. Ob simple Schraubenköpfe oder die Schwingenlagerung, das Auge erfreut sich an vielen nett gestalteten Details.

 

Die einstellbaren Handhebel gefallen ebenso wie das informative TFT-Display. Dessen Drehzahlmesser geht zwar gut 500/min vor, die exakte Verbrauchsanzeige macht das aber wieder wett. Nur die Restreichweitenanzeige reagiert etwas übereifrig auf Last- und ­damit Verbrauchsänderungen.

 

Womit wir bei einem weiteren erfreulichen Punkt wären, denn seinen Leistungszuwachs erkauft sich der Dreizylinder nicht mit gestiegenem Durst. 4,9 Liter/100 km im Test auf der sparsam gefahrenen Verbrauchsrunde sind ein Wort. Artgerecht bewegt wird es auch mal ein Liter mehr.

 

Zähne zusammenbeißen muss man lediglich beim Preis der Triumph Street Triple RS: 11 600 Euro plus Nebenkosten sind eine Ansage. Doch dafür erhält man auch ein prächtiges Feuerzeug.

 

Fazit: Bigger is better. Mehr Hubraum und mehr Leistung machen aus der Street Triple RS dank unverändert hoher Fahrwerksqualitäten und trotz Schwächen bei der Bremsstabilität einen heißen Anwärter auf die Krone der Mittelklasse-Nakeds. Allerdings zu stolzem Preis. Ob die günstigeren Versionen, die preislich in Schlagdistanz zur Konkurrenz liegen, ebenso auftrumpfen können, das ist nun die spannende Frage.

 

Kooperation Dunlop und Harley-Davidson - 10 Millionen Reifen in über 30 Jahren

 

Dunlop feiert die Auslieferung des zehnmillionsten Erstausrüstungsreifen an Harley-Davidson.

 

Seit über 30 Jahren arbeiten Dunlops Entwicklungsingenieure eng mit Harley-Davidson zusammen; die Freigabe des Dunlop GT502 für die Harley-Davidson XL 1200 CX Roadster ist das jüngste Ergebnis dieser Kooperation. Der Reifen soll mittels seiner Bauart als Radialreifen das dymanische Reifenwachstum minimieren und darüber hinaus perfekt "mit dem sportlichen Fahrwerk sowie der optimieren Bremsanlage des Bikes" harmonieren.

 

1981 wurden Dunlop-Reifen für die Harley-Davidson Sportster zugelassen. Zwei Jahre darauf wurde Dunlop zum alleinigen Reifenerstausrüster für die FL-Baureihe. Seitdem habe Dunlop immer wieder spezifische Reifen für Harley-Davidson-Motorräder entwickelt und auch Modelle wie den American Elite für das Nachrüstgeschäft auf den Markt gebracht, dessen hohe Laufleistung nach Dunlop-Angaben ihn "zum Favoriten der Harley-Davidson-Fahrer anvancieren" ließ und "als ideale Wahl für Langstreckentouren prädestinierte".

 

Technisch werden diese Eigenschaften durch Multi-Tread-Technologie mit einer widerstandsfähigeren Gummimischung in der Laufflächenmitte und einer weicheren Gummimischung für die Flanken realisiert, erklärt Dunlop. Dies solle Handling und Grip in Schräglage optimieren.

 

Andy Marfleet, Marketing Manager Dunlop Motorcycle EMEA kommentiert die langjährige Partnerschaft mit Harley-Davidson so: "Harley-Davidson stellt anspruchsvolle Standards für seine Lieferanten auf, und wir sind stolz auf unsere nunmehr über 30 Jahre währende Partnerschaft. Der zehnmillionste Dunlop.Erstausrüstungsreifen für Harley-Davidson ist ein wichtiger Meilenstein. Unser Fokus liegt nun auf der Entwicklung innovativer neuer Produkte für die kommenden neuen Harley-Davidson Modelle."

 

Motorradhelm kaufen - Worauf muss ich achten?

 

Das A und O bei der Auswahl eines Motorradhelms ist seine Passform. Die wiederum hängt sehr vom Kopf des Helmträgers ab, weshalb allgemeingültige Aussagen schwierig sind. Wir haben aber eine Reihe Tipps, worauf beim Helmkauf zu achten ist.

Ein zu großer Helm kann verrutschen, was beim Fahren stört und im Falle eines Sturzes das Verletzungsrisiko erhöht. Ein zu kleiner Helm verursacht Druckstellen, auf Dauer vielleicht sogar Schmerzen. Er verringert auf jeden Fall das Wohlbefinden, den Spaß am Fahren und die Konzentrationsfähigkeit dramatisch.

 

Die erste Grundregel beim Helmkauf ist also: Zeit mitbringen, um möglichst viele Modelle aufsetzen und vergleichen zu können.

 

Die zweite Grundregel lautet: Nur Helme mit ECE-Einnäher kaufen. Der sitzt üblicherweise am Kinnriemen und belegt die Mindestanforderungen für den Einsatz als Motorradhelm. Aktuell gültig ist die ECE 22-05. Der Vermerk /P auf dem ECE-Einnäher kennzeichnet einen Helm mit bestandener Kinnschutzprüfung, /PN oder /J kennzeichnen einen Jethelm.

Der Stirnumfang gibt einen Anhaltspunkt für die richtige Helmgröße - nicht mehr und nicht weniger. Da die Größen und Passformen der Helme mitunter sogar innerhalb einer Marke unterschiedlich ausfallen, ist gründliches Anprobieren Pflicht. Brillenträger tragen dabei natürlich ihre Brille, denn nicht alle Helme bieten ausreichend Platz. Das Gleiche gilt für Träger von Sturmhauben und/oder Ohrenstöpseln.

 

Üblicherweise gibt es für jedes Helmmodell zwei oder drei Schalengrößen; die acht Konfektionsgrößen zwischen XXS und 3XL bzw. 50/51 und 64/65 realisieren die Hersteller über unterschiedlich starke Polsterungen. Ist die Polsterung zu dick, kann sie sich setzen und den Helm zu locker werden lassen. Das kommt vor allem in mittleren Größen bei Modellen vor, die in nur zwei Schalengrößen produziert werden. Vor allem solche Kandidaten ruhig mal testhalber 15 Minuten auf dem Kopf lassen.

 

Ein Helm ist zu groß, wenn ...

  • ... im Stirnbereich zwei Finger zwischen Kopf und Helm passen.
  • ... der Kopf sich im festgehaltenen Helm drehen kann.
  • ... er sich mit geschlossenem Kinnriemen vom Kopf ziehen lässt.

Ein Helm ist zu klein, wenn ...

  • ... er Druckstellen oder Schmerzen verursacht.
  • ... der Kinnriemen nur unter starker Spannung schließt.
  • ... die Helmschale das Sichtfeld rundum deutlich einschränkt.

Hat man die Auswahl der Kandidaten auf einen oder zwei eingeschränkt, lohnt es sich, nach einer Probefahr-Möglichkeit auf dem eigenen Motorrad zu fragen. In einer halben Stunde Mischbetrieb (Stadt, Überland, Schnellstraße) bemerkt man normalerweise etwaige Schwächen und Unzulänglichkeiten eines Helms, wie beispielsweise ein in sportlicher Fahrhaltung stark einschränktes Sichtfeld, übermäßige Windgeräusche oder untaugliche Belüftung.

 

Darüber hinaus spielen viele Ausstattungsdetails in die Kaufentscheidung mit hinein. Wie komfortabel ist beispielsweise der Einstieg? Eine enge Halskrause kann hier unbequem wirken. Je dichter aber der Halsabschluss, desto leiser ist der Helm beim Fahren.

 

Wie leicht lässt sich das Visier ab- und wieder anbauen? Je leichter, desto niedriger ist die Hürde, es gründlich zu reinigen. Wenn man erst einen winzigen Innensechskantschlüssel oder einen Schraubendreher suchen muss, drückt man sich gern mal vor der nötigen Arbeit.

 

Lassen sich das Visier, die Belüftungselemente und ggf. die Sonnenblende auch gut mit Handschuhen bedienen?

 

Ist das Helmpolster fest verklebt oder mit Druckknöpfen befestigt, sodass es sich zum Reinigen entnehmen lässt?

 

Gehört Zubehör wie ein beschlaghemmendes Innenvisier ("Pinlock"), Windabweiser oder ein Aufbewahrungsbeutel (nicht unterschätzen: schützt Helm und Visier im im Regal vor Kratzern!) zum Lieferumfang?

 

Wählerische Diebe - Zeros geklaut, Indians stehen gelassen

 

Bei einem Einbruch machten Motorraddiebe ungewöhnliche Beute. Sie klauten Elektro-Motorräder und ließen Verbrenner stehen. Händler rätselt: Zufall oder Absicht?

 

Sie kamen durchs Bürofenster. Laut Polizei Ingolstadt geschah der Einbruch in der Nacht von Sonntag auf Montag, 13. November. Diebe hebelten ein Fenster der Geschäftsräume von „Iwan Bikes“ (Indian, Zero, Energica) in Pfaffenhofen (Bayern) auf, stiegen ein, und schoben anschließend eine gelbe Zero S und eine schwarze Zero FXS durch die von innen aufgebrochene Ladentür nach draußen, vermutlich in einen Transporter.

 

Was den Händler Bernhard Peintner rätseln lässt: „Warum haben sie ausgerechnet die beiden E-Motorräder mitgenommen, etliche hochwertige Indians aber stehen gelassen?“

 

Entweder, sie wussten nicht was sie taten, oder „Zeros sind so beliebt, dass sie schon geklaut werden“, meint der Händler. Ebenfalls verschwunden sind zwei Indian-Klapphelme, zwei Damen-Lederjacken und Wechselgeld aus der Kasse. Glück für den Händler: Der Sachschaden am Gebäude ist gering. Peintner: „In der Hinsicht waren es auf jeden Fall Profis.“ Hinweise an die Kriminalpolizei Ingolstadt unter Telefon 0841/9343-0.

 

Neuvorstellung Suzuki SV650XA - Einzig aber nicht artig

 

Die Neuheiten bei Suzuki sind für das Modelljahr 2018 sehr spärlich ausgefallen. Die SV 650 XA bildet die einzige echte Neuerung der Japaner.

 

Die Flut an neuen Modellen für das Modelljahr 2018 ist bei Suzuki aktuell recht schnell erzählt: SV650XA. Hinter dem kleinen Namenszusatz versteckt sich die hübsch gemachte Café Racer Version der aktuellen SV 650. Die erste Studie hatte Suzuki uns bereits im Jahre 2016 vorgestellt, damals noch unter dem Namen Rally Concept. Laut einer früheren Suzuki-Pressemitteilung sollten mit der Studie die Reaktionen des Marktes und somit auch die des Endkunden getestet werden. 

 

Die Marktanalysen sind positiv verlaufen und so wurde die jetzt als SV650XA Café Racer betitelte Serienmaschine auf der diesjährigen EICMA präsentiert. Wir waren angenehm überrascht, wie nahe die Serie an den Prototypen angelehnt ist. Lediglich Lenkerendenspiegel, Kennzeichenhalter und minimalistisches Frontschutzblech haben es nicht in die Serienfertigung geschafft. Wir sind uns allerdings sicher, dass Suzuki im zukünftigen Zubehörprogramm passende Alternativen anbieten wird. Geblieben ist zum Glück aber die neue Gabelbrücke mit den tief montierten Lenkerstummeln, die im Gegensatz zur Rohrlenkerbewehrten Standard SV 650 neben einer artgerechten, vorderradorientierten Café-Racer Sitzposition auch für ein direkteres Gefühl der Vorderhand sorgen wird. Dazu passt auch die kleine, getönte Verkleidungsscheibe, die sich keck um den Rundscheinwerfer samt optional erhältlichen Zusatzscheinwerfern schmiegt. Platz nimmt man auf der SV650XA auf einer ansehnlichen Sitzbank in Retro-Stepp-Optik, die zudem 5 mm höher als die Standardsitzbank ist und mit bequemerer Polsterung aufwartet.  

 

Unter dem Strich ist die Suzuki SV650XA ein rundum gelungener Retro-Café-Racer geworden, mit dem es sich nicht nur lässig vor der Eisdiele vorfahren lässt, sondern mit der SV 650 als Basis auch ein Retro-Bike für die schnelle Landstraßenhatz erhält. Bleibt zum Schluss nur noch die Frage nach dem Preis der ausschließlich in Metallic Oort Grey/Glass Sparkle Black erhältlichen SV650XA. Hier übt sich Suzuki jedoch wie mit weiteren Modellneuheiten noch in vornehmer Zurückhaltung.

 

Hund rettet Motorradfahrer vor Erfrieren - Dem Setter sei Dank

 

Ein Enduro-Fahrer aus Tirol hat einem Hund sein Leben zu verdanken. Der Kawasaki-Pilot war in einen Bach gestürzt und war kurz vor dem Erfrieren. Lediglich der Hund hatte den Unfall mitten in der Nacht bemerkt und angefangen zu bellen.

 

Weil der Setter Aron in der Frühe um Viertel vor Vier so gar nicht mehr aufhören wollte zu bellen, kraxelte der Bauer am „Kraft Hof“ in Langkampfen, Tirol, aus dem Bett, um nachzusehen. Im Stall war alles okay, aber Aron bellte immer weiter. Da hörte der Bauer, so die „Tiroler Tageszeitung“, plötzlich schwache Hilferufe vom nahen Weg am Bach her. Als er mit dem Auto den Weg ableuchtete, entdeckte er eine Kawasaki-Enduro. Ihr Fahrer war auf dem Heimweg gestürzt und in den Bach gefallen, wo er verletzt liegen blieb. Nur der Hund hatte den Unfall bemerkt.

 

Fahrbericht Honda CMX 500 Rebel - Rebel Yell

 

Um es gleich vorweg zu nehmen: Wir befinden uns nicht in der Mitternachtsstunde aber die CMX 500 Rebel schreit nach mehr, mehr, mehr. Genauso wie wir. Bevor wir jetzt aber Billy Idols Klassiker mit grandiosem Dilettantismus umtexten müssen, erzählen wir den Fahrbericht des kleinen Bobbers lieber von Anfang an.

Wir schreiben nicht das Jahr 1983, als Billy Idol seinen legendären Klassiker Rebel Yell veröffentlichte und auch nicht das Jahr 1988, als mit der Virago 535 eines der erfolgreichsten Yamaha-Motorräder seine Erfolgsgeschichte gestartet hat. Nein, wir schreiben das Jahr 2017 und vor uns steht mit der CMX 500 Rebel ein Motorrad, mit dem Honda nur zu gerne an die Verkaufserfolge von Virago und Billy anknüpfen möchte. Rein thematisch gesehen haben die Japaner dafür schonmal den richtigen Weg eingeschlagen. Die in der heutigen Zeit schwer angesagten Bobber bilden die Gattungsgrundlage für die vor uns stehende CMX 500 Rebel. Dazu nehme man den Motor, mit dem bereits die erfolgreichen Volumenmodelle der gleichen Hubraumklasse befeuert werden und passe ihn mit mehr Drehmoment von unten und in der Mitte an die neuen Rahmenbedingungen an. Für ein gefälliges Äußeres verpasse man ihr breite Reifen vorne und hinten, einen schmalen Tank und eine niedrige Sitzhöhe, damit auch Fahrer aller Größen mit ihr zurechtkommen. Zu Guter Letzt hüllt man für ein vernünftiges Bad-Boy-Image alle übrigen Teile in tiefschwarzen Lack. Fertig ist der Verkaufsschlager. Nun, ganz so einfach dürfte sich die Entwicklungsgeschichte der CMX 500 Rebel wohl nicht zugetragen haben, zeugen doch bis auf den 471 cm³ großen Reihenzweizylinder mit 46 PS bei 8.500 U/min und seinen 44 Nm Drehmoment bei 6.000 U/min die restlichen neukonstruierten Teile wie Rahmen, Schwinge oder die Gabel mit 41 mm Durchmesser von deutlichem Mehraufwand bei der Entwicklung. Trotz dieser Neuteile ist die CMX 500 Rebel von der Statur her ein beinahe zierliches Motorrad geworden, mit dem dank niedriger Sitzhöhe von nur 690mm ganz besonders kleine Fahrer bestens zurechtkommen dürften. Einen Teil zur niedrigen Sitzhöhe tragen mit Sicherheit die Druckgussfelgen im kleineren 16 Zoll Durchmesser bei, die bei den breiten Reifen mit 130 mm Breite vorne und 150 mm Breite hinten gar nicht so winzig wirken.

Dieser Eindruck relativiert sich beim aufsitzen jedoch schnell wieder. Tiefer als gewohnt fällt der Allerwerteste in den tiefliegenden Sitz. Wenn man dann noch über ein gewisses Gardemaß verfügt, fühlt sich das im ersten Moment ein klein wenig wie eine Sitzprobe auf einem Big-Wheel Dreirad aus den 80ern an. Dieser Eindruck verstärkt sich noch durch den steil zwischen den Beinen aufragenden Tank. Glücklicherweise muss man auf der CMX 500 Rebel die Füße nicht genausoweit nach vorne zu den Pedalen recken, wie auf dem plastifizierten Kindheitstraum, sondern kann die unteren Extremitäten auf recht fahraktiv positionierten Rasten weiter hinten platzieren. Etwas weiter strecken muss man sich da schon zum recht hoch montierten Lenker. Nach einer kurzen Eingewöhnungszeit lässt es sich in dieser Sitzposition herrlich leicht durch die Landschaft bobbern. Schuld daran ist neben der moderaten Reifenbreite auch das geringe Gewicht der CMX, wir sprechen hier von gerade einmal 190 kg, vollgetankt wohlgemerkt. Dazu tut der seidig laufende Motor sein Übriges, um dem Fahrspaß mit der Rebel noch einen obendrauf zu setzen. Das aus der CBR 500 R entliehene Aggregat reißt mit seinen 46 Pferdestärken zwar nicht gerade Bäume aus, reicht aber locker aus, um damit Landstraßen wieselflink umzugraben. Lässig cruisen lässt es sich im letzten Gang bereits oberhalb von 70 km/h. Darüber hinaus erklimmt der Vierventiler recht munter die Drehzahlleiter und produziert dabei kräftigeren Schub, als es die auf Papier ausgewiesenen 46 PS eigentlich vermuten lassen würden. Stures ausdrehen bis in den Begrenzer bewirkt dabei schubtechnisch kein weiteres Aha-Erlebnis. Dann doch lieber im mittleren Drehzahlbereich bleiben und den trotz Euro-4 Norm überraschend kräftig pulsierenden Sound genießen. Schade, dass der dafür verantwortliche Endtopf mit seinem mattschwarzen Lack eher wie ein günstiges Zubehörteil wirkt. Hier macht sich dann doch die scharfe Kostenkalkulation der CMX bemerkbar. Bei einem Listenpreis von 5,990 Euro wird sich der Rotstift verständlicherweise nicht komplett vermeiden lassen.

Dazu passt auch dazu das neuzeitliche LCD-Display, dass zwar mit Tankanzeige, Tageskilometerzähler und den wichtigsten Kontrollleuchten die nötigsten Informationen liefert, dem darüber hinaus ein Drehzahlmesser aber vergönnt ist. Den man im Übrigen bei der CMX 500 Rebel auch zu keiner Zeit vermisst. Das Zusammenspiel von stressfreiem Motor und dem einfach gehaltenen, aber für den Einsatzzweck gut ausgelegtem Fahrwerk ermöglicht jederzeit spaßige Fahrerlebnisse, von lässigem cruisen bis hin zu flott angehauchtem Landstraßentreiben macht die CMX nahezu jede Form des genüsslichen Benzinvernichtens mit. Allzu sportlichen Naturen zeigen die nicht zu früh aufsetzenden Rasten, dass Sie eventuell auf der falschen Art Motorrad sitzen könnten. Alle anderen Fahrertypen dürfen sich ungetrübt an dem locker flockigen Handling und neutralem Kurvenverhalten der CMX Rebel erfreuen. Mit der 264 mm großen, einzelnen Bremsscheibe in der Front werden Fahranfänger wie Wiedereinsteiger vor keine unlösbaren Rätsel gestellt. Die konventionell angeschlagene Zweikolbenzange produziert dabei beim Griff zum leider nicht einstellbaren Bremshebel auch für ungeübte Fahrer jederzeit berechenbare Verzögerungsleistungen, die nur selten vom Zweikanal-ABS mit feinen Regelintervallen eingefangen werden müssen. 

 

Fazit: In the midnight hour she cried more, more, more. Natürlich wollen wir nicht erst bis Mitternacht warten, um mit der neuen Honda CMX 500 Rebel um die Ecken zu wetzen. Honda hat uns mit der kleinen Bobber eine gelungene Überraschung serviert, die Fahranfänger, Wiedereinsteiger und alte Hasen gleichermaßen zu begeistern weiß. Dabei ist es nicht nur die leichte und komplett stressfreie Fahrbarkeit des Rebellen, die uns direkt in ihren Bann gezogen hat, sondern auch das von Honda ganz bewusst in schwarz gehaltene Äußere der CMX, mit dem die Rebel trotz ihrer kleinen Abmaße geradezu hemdsärmelig erwachsen rüberkommt. Dabei fallen viele, dem Rotstift entsprungenen Details, wie dem schnöden Endtopf oder dem nicht einstellbaren Fahrwerk auf den ersten Blick gar nicht auf. Durch den günstigen Einstandspreis von 5.990 Euro kann man auch über solch preisgünstige Old-School Lösungen wie das separate, unter der Gabelbrücke angebrachte Lenkschloss locker hinwegsehen, dafür rockt das Gesamtpaket der CMX Rebel einfach zu gut. Und dass ein wenig Old-School heutzutage immer noch verdammt gut rockt, beweist uns der gute, alte Billy Idol mit seinem Evergreen Rebel Yell schließlich auch jeden Tag wieder aufs Neue.   

 

Anlas Motorrad-Winterreifen im Test - M+S-Reifen für Motorräder

 

Die Türkei ist nicht gerade als klassisches Motorrad- oder Wintersportland bekannt. Nichtsdestotrotz kommt von dort ein Winterreifen für Motorräder.

 

Nach Winterreifen-Vorreiter Heidenau (reifenwerk-heidenau.com), der besonders für Roller und Enduros entsprechendes Material bereithält, bietet nun der türkische Hersteller Anlas (Vertrieb Alpha Technik, www.­alphatechnik.de) ebenfalls M+S-Reifen mit dem Schneeflockensymbol an. Und das sogar bis zu den gebräuchli­chen Dimensionen 120/70 und 180/55 17 ZR 17, während bei Heidenau hinten bei 160/60 Schluss ist. Der deutsche Hersteller hat dafür verschiedene, auch grobstollige Varianten im Programm, während sich Anlas auf einen Profiltyp beschränkt, der konventionellen Straßenreifen recht nahekommt. Mit hohem Silica-Anteil und Lamellen ähnlich jenen von Pkw-Winter­reifen soll der Anlas bei nasskalten winterlichen Bedingungen sicheren Grip bieten.

 

Das wollte natürlich getestet sein. Und bei der Gelegenheit auch, was auf geschlossener Schneedecke geht. Doch so viel vorweg: Auf geschlossener Schneedecke ist selbst mit dem Anlas Winter Grip Plus nicht viel zu bestellen. Das quasi geschlossene Profil in der Mitte setzt sich ruckzuck mit Schnee zu. Die Fähigkeit zur Kraftübertragung, ob beim Bremsen oder Beschleunigen, geht damit gegen null. Die Lamellen, die bei Pkw-Reifen für Verzahnung und Grip sorgen, befinden sich beim Anlas auf der Flanke, die bei leichten Schräglagen und damit nicht im Schnee zum Einsatz kommt. Wer sich bei solchen Bedingungen auf die Straße wagt, kommt um Grobstolliges also nicht herum.

 

Doch wie sieht’s auf eiskalten, leicht feuchten Straßen aus? Wenn die Temperaturen unter dem Gefrierpunkt liegen? Minus zwei Grad waren es bei unserem Versuch. Der Anlas macht unter diesen Bedingun­gen eine gute Figur. Vom ersten Meter an liefert er Grip und teilt dies auch dem Fahrer mit. Er ist zwar unhandlicher als wendige Standardreifen und wirkt bei größerer Schräglage leicht kippelig. Doch dort, wo’s drauf ankommt, glänzt er mit viel Eigendämpfung und spendet Vertrauen von der ersten Kurve an. Also etwa beim täglichen Transport zur Arbeit, im Kurzstreckenverkehr. Parallel probierten wir den Anlas auch auf typischen City-Flitzern wie dem Honda MSX 125 und einem Kymco Movie S 125i aus. Die Erfahrungen auf den City-Hoppern decken sich mit denen auf der Triumph. Grip vom ersten Meter an, nicht superhandlich, dafür viel Eigendämpfung. Und damit wie gemacht für das stressfreie Pendeln zwischen Arbeit und Wohnort oder den Stadtausflug.

 

Das können "normale" Reifen mit exzellentem Kaltgrip aber auch, beispielsweise der Metzeler Roadtec 01, den wir zum Vergleich fuhren, oder ein Michelin Pilot Road 4. Und das bei besserer Hochgeschwindigkeitsstabilität.

 

Hydroform Motorschutz von Touratech - Aus einem Stück geformt

 

Touratech hat für die BMW R 1200 GS, die Honda Africa Twin, die KTM 1190 Adventure einen neuen Motorschutz im Programm, der aus einem einzigen Stahlblech mithilfe von Wasserdruck geformt wurde.

 

Martin Wickert, Touratech-Vorstand für Marketing und Vertrieb, erklärt die Vorzüge der hierfür neu eingesetzten Hydroform-Technik so: "Erst einmal ist dieser Motorschutz aus 4 mm dickem Aluminium viel stabiler als die üblichen geschnittenen, abgekanteten und verschweißten Varianten. Außerdem erleichtert die rundere Form das Überwinden von Hindernissen, wo eine Kante oder eine Naht vielleicht auch mal hängen bleiben können."

 

Beim Hydroforming wird ein Blech in ein Werkzeug eingelegt und mit Wasserdruck in die gewünschte Form gepresst. So entstehen weder Kanten noch Schweißnähte. Touratech hat selbst in diese Fertigungstechnik investiert. "Es ist aber natürlich nicht damit getan, die Maschine aufzustellen. Man braucht dazu auch einiges Know-how speziell im Werkzeugbau, um damit vernünftig arbeiten zu können. Das besitzen wir, und deshalb nutzen wir diese Option gern."

 

Mittelfristig könne man sich bei Touratech vorstellen, auch andere Bauteile wie beispielsweise Seitenverkleidungen in dieser Technik anzufertigen. "Das ist schon bei recht geringen Stückzahlen eine interessante Möglichkeit", meint Martin Wickert abschließend.

 

Der Touratech-Motorschutz "Rallye" ist für die BMW R 1200 GS/Adventure, die Honda CRF 1000 L Africa Twin und die KTM 1050/1090/1190 Adventure sowie die 1290 Super Adventure, für jeweils 299 Euro in Alu natur und in Schwarz erhältlich.

Die Coolen-Biker wünschen Euch einen gemütlichen 1. Advent!

 

Tourvideo jetzt online! Mischa & Lotti waren mit den Bikes unterwegs auf Teneriffa.

 

Mischa und Lotti waren Ende Oktober / Anfang November mit Motorrädern auf Teneriffa unterwegs. Jetzt ist das Video dieser Tour online.

 

Viel Spaß beim ansehen des Films

 

AGV Sport Modular Klapphelm - Leichter Klapphelm

 

Der AGV Sport Modular versucht den Brückenschlag zwischen einem leichten Sporthelm und einem komfortablen Klapphelm. Der erste Kontakt auf der EICMA stimmt optimistisch, dass der Versuch gut gelungen ist.

 

Tatsächlich erfüllt der ADV Sport Modular das Lastenheft seiner Entwicklung bestens: Überraschend leicht, komfortabel zu tragen und mit gut bedienbaren Belüftungselementen ausgestattet stellt er eine neue, sehr interessante Klapphelm-Alternative dar.

 

Das in alle Richtungen große Sichtfeld des AGV Sport Moldular beeindruckt enorm. DD-Ringe aus Titan am Kinnriemen rücken den ADV Sport Modular sogar in die untypische Understatement-Ecke. Die 699 Euro UVP holen ihn da aber schnell wieder raus.

 

Fahrbericht Benelli Leoncino - Der König der Löwen?

 

Benelli beendet mit der neuen Leoncino die Dreizylinder-Ära und verpflanzt ein chinesisches Reihen-Twin-Herz in das neue Retro-Bike. Wir haben ausgiebig mit der Raubkatze gespielt und herausgefunden, ob die Leoncino den Löwen von Pesaro zurecht auf ihrem vorderen Schutzblech trägt.

 

Mit dem Klang des Namens Benelli fauchten automatisch auch die heiseren, charakterstarken Dreizylindermotoren der TNT-Modelle in unseren Gehörgängen. Benelli stand wie kaum eine andere Marke für emotionales und polarisierendes Motorrad-Design. Man denke da nur an die aufwändig verschweißte Stahlrohr-Fachwerkschwinge der TNT 1130 mit ihren bulligen Kühlern an den Flanken zurück. Benelli galt als Inbegriff für fahrbare Design-Revolutionen. Erstens kommt es jedoch meist anders und zweitens, als man denkt, und so wurde die Marke Benelli im Jahre 2005 an den chinesischen Zweirad- und Motorenhersteller Qianjiang verkauft. Die darauffolgenden Jahre entpuppten sich für die bereits 1911 im italienischen Pesaro gegründete Marke als turbulente Achterbahnfahrt die schlussendlich in einer kompletten Neuausrichtung der Traditionsmarke mündete.

Mit der komplett neu entwickelten Leoncino will Benelli den nun Beweis antreten, dass sich auch unter chinesischer Führung emotionale Motorraderlebnisse bauen lassen. Und genau so präsentiert sich der kleine Retro-Löwe auch. Gefällig, kompakt und mit feinen Details garniert, zaubert bereits der erste Sichtkontakt ein breites Grinsen auf unsere Gesichter. Die im Vergleich zu den martialischen Auftritten der früheren Dreizylinder TNTs design-technische Zurückhaltung hat der Entwicklung der Leoncino sichtlich gutgetan. Der Blick schweift vom formschönen 13 Liter Tank mit seinen auffälligen Seitenverkleidungen über das schmal zulaufende Heck mit der geschmackvoll abgesteppten Sitzbank an deren Ende sich ein ästhetisch integriertes LED-Rücklicht nebst passenden LED-blinkern befindet. Dazu schmiegt sich der Stahlrohrrahmen perfekt unter die vorgegebene Tank-Sitzbank-Linie. Dieser nimmt mit zusätzlichen Verstrebungen den neuen Zweizylinder auf, der seine Abgase nach Euro-4 Norm über zwei Krümmer mit hübsch anzusehenden Schweißnähten in einen nicht übergroß gehaltenen Endtopf mit zwei markanten Auslässen entsorgt. Eine Upside-Down Gabel mit 50 mm Durchmesser in der Front und die Gitterrohrschwinge im Heck nehmen Pirelli Angel GT bereifte, moderne 12-Speichen Gussräder auf. Dabei fällt besonders der seitlich befestigte Kennzeichenhalter mit seinem filigranen Gitterrohr-Ausleger auf. Aber auch die Front hat optisch einiges zu bieten. Oberhalb der dreifach geklemmten, unteren Gabelbrücke ist ein großer Rundscheinwerfer mit bogenförmigen LED-Standlicht und Benelli Logo im Reflektor angebracht und auf dem knackig kurzen Schutzblech thront eine kleine Figur des Pesaro Löwen. Selbst der Kühlerverschluss im Handrad-Format einer Lachgasflasche weiß auf sich aufmerksam zu machen. Schnell ertappt man sich dabei, die Leoncino länger zu betrachten als ursprünglich gedacht.

Mit der Neuausrichtung einhergehend hat sich Benelli der Hauptzielgruppe des chinesischen Mutterkonzerns angeschlossen. Und so wildert das Zweizylinderherz des Löwen mit 48 PS bei 8.500 U/min aus 500cm² Hubraum in der Klasse der Einsteiger- und Wiedereinsteiger. Dort sind die bereits bei 6.000 U/min früher anliegenden 45 Newtonmeter Drehmoment ein zusätzlicher Pluspunkt für den stressfreien Umgang mit der Leoncino. Überhaupt darf der mit selektiver Zylinderüberwachung ausgestattete, mit doppelter, obenliegender Nockenwelle und 4 Ventilen pro Zylinder bewehrte Motor als hochmoderner Vertreter seiner Art angesehen werden. Seine Power überträgt der Reihen Twin per Nasssumpfschmierung und hydraulischer Kupplung an das Hinterrad. 

 

Wer jetzt vermutet, dass der Motor durch seine Modernität nach unschuldigem Miezekätzchen klingen dürfte, wird nach Druck auf den Starterknopf eines Besseren belehrt. Mit kehligem Knurren nimmt der Twin seine Arbeit auf, die mit steigender Drehzahl in ein forsches Fauchen übergeht. Also flugs Platz genommen, bevor der Löwe noch ohne uns auf die Jagd geht. Nachdem wir in moderaten 815 mm Sitzhöhe Platz genommen haben, fällt unser Blick als erstes auf das LCD-Display mit bläulichen Ziffern und Symbolen. Das hübsche gestylte Anzeigeinstrument hält neben Tankanzeige und 2 Tageskilometerzählern auch noch eine Ganganzeige für uns parat.

 

Forsch voran geht es mit dem Twin der Leoncino oberhalb der 3.000er Marke, ab 7.000 Touren gesellen sich noch spürbare Vibrationen dazu, ehe der Begrenzer im fünfstelligen Bereich dem Drehzahltreiben abrupt ein Ende setzt. Dabei hängt der Motor entgegen seinem akustischen Auftritt beim auswringen sanft wie ein Schmusekätzchen am Gas, kann aber auch lässig bei 2.000 Touren im letzten Gang durch die Gassen schnurren. Im Klassenvergleich gesehen geht die Leoncino zwar nicht ab wie Schmieds Katze, dürfte aber in jedem Fall fahrleistungstechnisch in der 48 PS Klasse in der vorderen Liga mitspielen.

Mit spielerischer Leichtigkeit lässt sich der kleine Löwe durch weite und enge Bögen dirigieren. Dabei spielen ihm die moderate Reifenkombination aus 120er Vorderreifen und 160er Hinterreifen in die Karten. Erst beim gestreckten Galopp offenbart die insgesamt komfortable Fahrwerksabstimmung ihre Überforderung. Die Upside-Down-Gabel und das direkt angelenkte Federbein sind trotz einstellbarer Zugstufendämpfung nicht für brachiale Wetzeinlagen ausgelegt. Trotzdem rollt die Leoncino dank 100 mm Nachlauf und dem nicht zu kurz gewähltem Radstand von 1.460 mm stabil durch Radien aller Art. Zu schnell angegangene Biegungen werden von den vorderen, radial angeschlagenen Vierkolbenstoppern mit klarer Rückmeldung am Hebel entschärft. Dabei macht sich nur ein geringes Aufstellmoment beim Bremsen bemerkbar. Dezent, mit feinen Regelintervallen überwacht das Bosch-ABS Überbremsungen im Hintergrund. Zwar lässt sich das ABS auch abschalten, aber der wie ein Fremdkörper wirkende, an der Spiegelklemme befestigte Knopf lässt sich nicht nur schlecht vom Griff aus erreichen, sondern sieht auch wie ein Billig-Zubehörteil aus dem Zubehörbedarf aus. Hier macht sich der federführende Rotstift des chinesischen Mutterkonzerns bemerkbar. Womit wir auch direkt zur Verarbeitungsqualität der Benelli Leoncino kommen: Die Benelli entpuppt sich entgegen den ersten Befürchtungen als ordentlich verarbeitetes Motorrad, dass qualitativ zwar keine Wunder vollbringt, aber auch keine bemerkenswerten Schwächen vorzuweisen hat. 

 

Fazit: Gut gebrüllt, Löwe. Die Benelli Leoncino ist ein durchaus gelungenes Retro-Bike geworden. Mit schicken Linien und verspielten Details, wie beispielsweise dem Gitterrohr-Kennzeichenhalter liefert der kleine Löwe ein ansprechendes Optik-Paket ab, dem sich der Rotstift des chinesischen Mutterkonzerns erst auf den zweiten oder dritten Blick offenbart. Motor und Fahrwerk der Leoncino bilden eine harmonische Einheit bei der flotten Kurvenhatz, wobei uns besonders die sanfte Gasannahme des 48 PS starken und mit starker Stimme gesegneten Zweizylinders angenehm überrascht hat. Die insgesamt leichte Fahrbarkeit wird vor allem Neu- und Wiedereinsteigern entgegenkommen, die ein emotionales Motorrad ohne kapriziöse Allüren ihr Eigen nennen wollen. Emotional ist auch der Preis der Leoncino: Gerade einmal 5.990 Euro werden für die Benelli Leoncino und den Start ins Retro-Bike Vergnügen fällig.

 

Touratech-Insolvenz - Optimismus im Schwarzwald

 

Verhandlungen mit Investoren laufen, der Insolvenzverwalter ist zuversichtlich in Bezug auf die Arbeitsplätze.

 

Drei Monate nach Touratechs völlig überraschendem Antrag auf Insolvenz hat das Amtsgericht Villingen-Schwenningen jetzt das Verfahren am 1. November offiziell eröffnet. Seit Bekanntwerden des Insolvenzantrags haben laut Insolvenzverwalter Dirk Pehl bereits mehr als ein Dutzend potenzielle Investoren Angebote für die sehr schnell zu einem international agierenden Unternehmen gewachsenen Firma abgegeben. Darunter seien sowohl Finanz- als auch strategische Investoren“, sagte Pehl. Als „strategische Investoren“ werden meist Wettbewerber bezeichnet, im Fall von Touratech also andere Firmen aus dem Bereich der Motorrad- und Zubehörindustrie.

 

Aufgrund des regen Interesses gibt sich der vom Amtsgericht bestellte Insolvenzverwalter „zuversichtlich, für das Unternehmen eine gute Lösung zu finden“ und den rund 400 „Mitarbeitern wieder Sicherheit zu geben.“ Der Geschäftsbetrieb bei Touratech laufe nicht nur unverändert weiter, die Firma habe aufgrund der weiterhin hohen Nachfrage etwa nach ihren Alu-Koffern sogar während der vorläufigen Insolvenz neue Mitarbeiter gesucht. Das wertet Pehl als „großen Vertrauensbeweis“ seitens der Kunden aus der Motorradfahrerszene.

Zudem sei aus der Motorradindustrie „ein Großauftrag für die nächsten drei Jahre mit einem Volumen von mehreren Millionen Euro“ bei Touratech eingegangen. Die Firma ist aktuell auf der Messe EICMA in Mailand vertreten, und auch der Touratech-Katalog 2018 wird im Januar erscheinen.

 

Hein Gericke meldet zum vierten Mal Insolvenz an - Zubehör-Kette pleite

 

Die Düsseldorfer Zubehör-Kette Hein Gericke, hat zum mittlerweile vierten Mal Insolvenz anmelden müssen. Der 2014 als Investor eingestiegene Industrielle Paul Liao hat sich nach Angaben des zum Liao-Konzern gehörenden Helmherstellers LS 2 aus dem deutschen Motorrad-Zubehör-Unternehmen zurückgezogen, nachdem er zuvor einen mehrstelligen Millionenbetrag in das traditionsreiche, aber auch schon fast traditionell angeschlagene Unternehmen investiert hatte.

 

Was das für die noch verbliebenen 33 Shops der Hein Gericke Kette in Deutschland momentan bedeutet ist noch unklar. Sicher ist zum jetzigen Zeitpunkt nur, dass die Zukunft des Unternehmens ungewisser ist denn je.

 

Neuer BMW 850er-Reihentwin - Reihe klingt wie Vau

 

Der Reihenzweizylinder von F 850 GS und F 750 GS ist eine komplette Neukonstruktion mit interessanter Technik. Gebaut wird der neue Motor in China.

 

Wer hat’s erfunden? Die Bayern. Denn entwickelt wurde der 853 cm³ große Reihenzweizylinder (Bohrung/Hub: 84 x 77 mm), das betont BMW ganz ausdrücklich, in München. Gebaut wird er aber, das erfährt man erst auf explizite Nachfrage, bei Loncin in China, woher auch schon der Einzylinder der G 650-Modelle kam.

 

Zur Technik: Vom 2007 als Novum vorgestellten Ausgleichspleuel des Vorgänger-Paralleltwins der F 800 GS hat sich BMW wieder verabschiedet. Stattdessen hat der neue Antrieb von F 750 GS und F 850 GS zwei Ausgleichswellen, die jeweils vor und hinter der Kurbelwelle platziert sind, per Stirnrad angetrieben werden und Vibrationen minimieren sollen.

 

Die beiden Pleuel des neuen BMW-Zweizylinders sind mit einem Hubzapfenversatz von 90 Grad auf der Kurbelwelle platziert. Gleichzeitig erfolgt die Zündung im Abstand von 270 bzw. 450 Grad, was genau der Zündfolge eines 90-Grad-Vau-Zweimotors entspricht und freilich auch so klingen soll.

 

In der BMW F 850 GS, dem stärkeren der beiden neuen F-Modelle, leistet der neue Motor 95 PS (70 kW) bei 8250/min. Sein maximales Drehmoment erreicht er mit 92 Newtonmetern bei 6250/min. Die F 750 GS und F 850 GS markieren mit dem neuen Motor den Start einer neuen BMW-Zweizylinder-Baureihe. Noch ist nichts offiziell, aber BMW wird mit Sicherheit weitere von dem neuen Twin befeuerte Modelle, etwa als Naked BikeF 850 R oder als Touring-Version F 850 GT, nachschieben.

 

Fahrbericht Ducati Scrambler Desert Sled - (K)ein Vergleich zur XT 500

 

Retro-Bikes für die Straße gibt es mittlerweile zuhauf. Das dachte sich wohl auch Ducati und hat mit der Scrambler Desert Sled eine Enduro-orientierte Interpretation an den Start gebracht. Die optischen Anleihen an die kultige Yamaha XT 500 sind dabei nicht ganz von der Hand zu weisen.

 

Dabei könnte sich die Geschichte mit den optischen Anleihen möglicherweise ganz anders gestalten. Immerhin hat Ducati mit der 350 SS bereits 1969 das mexikanische Bajaj-1000 Rennen gewonnen, mit einem für die damalige Zeit genretypischen „Wüsten-Schlitten“. Zur Erinnerung: Die Stilikone Yamaha XT 500 erblickte erst 1976 das Licht der Welt. Dass die Ducati Scrambler Desert Sled der XT mit ihren goldenen Felgen und dem hohen Kotflügel der Japanerin optisch dennoch sehr nahekommt, lassen wir gerne als stillschweigende Hommage an die goldene Enduro-Epoche der 80er Jahre gelten.

Mit dem optischen Auftritt enden allerdings die augenscheinlichen Parallelen zur XT 500 schon wieder. Denn die zur Ducati-eigenen Scrambler-Familie gehörende Desert Sled legt nicht nur viel Wert auf ihr Äußeres, sondern möchte mit bewährter Technik gerne auch als geländegängige Vertreterin ernstgenommen werden. Dazu hat Ducati tief in die Trickkiste gegriffen und der Desert Sled komplett neue Federelemente mit beachtlichen 200 mm Federwegen angedeihen lassen. Ein Novum stellt dabei die kräftige, voll einstellbare Upside-Down Gabel von Kayaba dar, die mit 46 mm Durchmesser zudem deutlich stabiler ausfällt, als die 41 mm dicken Exemplare der übrigen Scrambler Modelle.  Mit geländetauglichen Pirelli Scorpion Rally STR besohlt, dürften die Drahtspeichenräder im 19-Zoll Format vorne und mit 17 Zoll in der Hinterhand auch derbere Offroad-Einsätze bestens wegstecken. Allerdings dürfte für derartige Einlagen der zugegebenermaßen recht mickrige Motorschutz gerne länger ausfallen, da der vordere Krümmer nebst Zylinder sträflich ungeschützt ist. Praxisorientierter gestaltet sich da schon der mit homologiertem Schutzgitter und LED-Lichtbandeinfassung ausgestattete vordere Rundscheinwerfer, der über dem hohen, zweiteiligen Schutzblech thront. 

 

Den letzten Beweis für die angedachte Geländegängigkeit erbringt dann die Sitzbank, die kleinere Fahrer in luftigen 860mm Höhe vorfinden. Ducati bietet eine optionale Sitzbank mit 20 mm reduzierter Sitzhöhe, die die Ausrichtung jedoch nicht entscheidend verändern kann. Der breite, konifizierte Endurolenker mit Querstrebe passt ausgezeichnet zur insgesamt entspannten Sitzposition. Optisch eher unpassend und mit höchstenfalls mittelmäßiger Ablesbarkeit präsentiert sich das LCD-Kombiinstrument, das zwar alle notwendigen Infos parat hat, ansonsten hätte uns an dieser Stelle ein analoger Geschwindigkeitsanzeiger besser gefallen.

Unsere Erwartungshaltung bekommt beim Starten des kultiviert laufenden, luftgekühlten V2 im wahrsten Sinne des Wortes einen leichten Dämpfer verpasst, denn aus den beiden Endtöpfen auf der rechten Seite meldet sich die Desert Sled mit zurückhaltender, beinahe zarter L-Twin Stimme zu Wort. Dafür überzeugt der Motor mit gleichmäßiger Leistungsabgabe, dem störende Vibrationen fremd sind. Das liegt zum einen an der Tatsache, dass der V2 nicht als tragendes Element in den Gitterrohrrahmen eingespannt wurde. Auf der anderen Seite sorgt der jetzt progressiv übersetzte Gasgriff für feinste Kontrollierbarkeit und sanftes Ansprechverhalten des 90-Grad-V2 mit dem sich die 75 PS Spitzenleistung in bester Landstraßen-Manier an das Hinterrad schicken lassen. Dabei sollte die Drehzahl jedoch nicht unter die 3.000er Marke fallen, darunter fordert der Motor mit Ruckeleinlagen den Piloten dazu auf, wieder höhere Drehzahlen zu erklimmen. Oberhalb dieser Marke erklimmt der Desmo die Drehzahlleiter ohne überfordernde Leistungsspitzen oder spürbare Einbrüche zu produzieren. Dank der homogenen Leistungsabgabe fällt auch das Fehlen einer Traktionskontrolle kaum ins Gewicht, auf der Desert Sled fühlt man sich jederzeit Herr der Lage. Beim durchsteppen des Sechsganggetriebes ist dagegen die volle Aufmerksamkeit gefragt. Mit halbherzig durchgeführten Schaltvorgängen kann der Treiber durchaus auch mal zwischen den Gängen landen.

 

Mit der Desert Sled fühlt man sich trotz der Offroad-Attitüde auf der Straße schnell pudelwohl. Schnelles Abwinkeln und knackige Richtungswechsel gehen dank des breiten Lenkers leicht und ohne Nachdruck von der Hand. Mit der neuen, längeren Schwinge, die von einem gut ansprechenden, dezentral platzierten Federbein abgestützt wird und der voll einstellbaren Kayaba Upside-Down-Gabel mit 46 mm Durchmesser lässt sich rasch ein geeignetes Setup für die flotte Landstraßenhatz finden. Die großzügig dimensionierten 200 mm Federwege stehen dabei ambitioniertem Kurvenwedlern in keinster Weise im Wege. Stabil durcheilt die Desert Sled Kurvenkombinationen, lässt trotz der grobstolligen Pirelli Scorpion Rally STR keinerlei Nervosität zu. Das letzte Quäntchen Agilität bleibt dabei leider auf der Strecke, die Desert Sled will mehr urbaner Offroader als messerscharfe Supermoto sein. Gleiches gilt auch für die vordere Bremse. Die radial angeschlagenen M4.32 Vierkolbensättel von Brembo verbeißen sich in eine 330 mm große, halbschwimmend gelagerte Bremsscheibe und produzieren dabei passable Verzögerungswerte. Getrübt werden die Bremsbefehle nur durch einen schwammigen, undifferenzierten Druckpunkt des Handbremshebels. Das hintere Pendant lässt sich dagegen fein dosieren, sowohl auf der Straße, wie auch im Einsatz abseits befestigter Wege. Das verbaute Bosch-ABS, dass sich für Geländeeinsätze nur recht fummelig über das Bordmenü des LCD-Instruments entweder ganz oder gar nicht abschalten lässt, leistet aber dennoch gute Dienste.  

 

Fazit: Die Ducati Scrambler Desert Sled hat trotz oder gerade aufgrund ihrer Ähnlichkeit zur XT einen ganz besonderen Nerv der Retro-Kundschaft getroffen. Ducatis Neuinterpretation der Retro-Enduro wirkt sowohl im Design und vom Charakter her vollkommen stimmig und glaubwürdig. Dabei erzeugt sie in Perfektion dieses einzigartige Haben-wollen-Gefühl, das uns schon damals beim Erscheinen der Yamaha XT 500 feuchte Hände und schlaflose Nächte beschert hat. 
Die Desert Sled wird den bisher über 30.000 verkauften Einheiten von Ducatis sehr beliebter Scrambler Familie mit Sicherheit eine nicht zu unterschätzende Stückzahl hinzufügen. Die Preise von 11.290 Euro für die Red Dusk Version, aber auch die 11,440 Euro für die Ausführung in White Mirage liegen zwar deutlich über dem Rest der 800er Scrambler-Versionen, gehen jedoch hinsichtlich des gebotenen Gegenwertes absolut in Ordnung. 
Und für alle, die sich gerade auf dem Weg in den Keller Richtung alter XT-500-Sparstrumpf befinden: Die deutsche Bundesbank tauscht auch im Jahre 2017 noch D-Mark in Euro um.  

 

Vorbestellung Yamaha YZF-R1M - Auf die Plätze, ferig .... bestellen!

 

Ab sofort kann die 2018er Yamaha YZF-R1M per Online-Registrierungsformular vorbestellt werden.

 

Yamaha hat die Online Registrierungsmöglichkeit für die 2018er YZF-R1M gestartet. Entgegen der normalen R1 kann die M-Version ausschließlich über ein Online-Registrierungsformular von Yamaha bestellt werden. Nach der Registrierung bekommt der Kaufinteressent per Mail eine vorläufige Zuteilung von Yamaha, mithilfe deren Ausdrucks er die YZF R1-M innerhalb von 14 Tagen bei seinem Yamaha-Händler verbindlich vorbestellen kann. Alle von Yamaha bestätigten Käufer erhalten zusätzlich zur 200 PS Granate eine Einladung zum exklusiven „Yamaha Racing Experience“-Event im Frühjahr 2018.

 

Wer sich mit dem Gedanken befasst, zum 20-jährigen Jubiläum der YZF-R1 im nächsten Jahr ein 23.995 Euro teures Exemplar des streng limitierten Edelrenners zuzulegen, kann sich ab sofort auf https://r1m.yamaha-motor.eu/de-DE/registration  dafür registrieren.

 

Motorradreise.TV Folge #59 – Neue EICMA Bikes, Interview Dr. Notch – SENA Tutorial

 

Inhaltsverzeichnis:
1:25 Adventure Bikes auf der EICMA 2017, Neuvorstellungen
7:04 Das Leben nach der Weltreise – Interview mit Heiko Gantenberg
20:13 SENA Tutorial Teil 1– Geräte richtig koppeln

 

+++++++++++++++++

 

NEUE BIKES auf der EICMA 2017
Wir haben die Neuheiten der EICMA für euch im Überblick

Honda Africa Twin Adventure Sports
BMW F750 GS
BMW F850 GS
KTM 790 Adventure R Prototyp
Triumph Tiger 1200
Triumph Tiger 800
Yamaha Ténéré 700 World Raid
Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

 

+++++++++++++++++

 

Fernweh Interview
Das Leben nach der Weltreise. Heiko ist jetzt ein knappes jahr zurück von seiner Weltreise, auf der er unter dem Motto „Notch the World“ auf den Spuren der Tätowierkunst unterwegs war.
Wir haben ihm einen Besuch abgestattet und dabei Spannendes erfahren.

 

+++++++++++++++++

 

SENA Tutorial
Wir zeigen euch zusammen mit unserem partner SENA, wie ihr die unterschiedlichen Bluetooth Geräte richtig miteinander koppelt und wie ihr damit unterwegs in Verbindung bleibt.

Hier geht’s weiter zu Teil 2 vom SENA Tutorial:
https://www.youtube.com/watch?v=Bfomrq9XbJM

 

A-TEAM Trailer der Coolen-Biker

 

Der A-Team Trailer, den sich die Coolen-Biker vor einiger Zeit zum Transport von vier Bikes angeschafft haben, hat sich in der Praxis schon vielfach bewährt. Er ist Tempo 100 zugelassen und kann auch große Bikes, locker transportieren. Eine tolle Alternative zum Autozug und dank Doppelachse ebenso laufstabil.

 

Die Coolen-Biker haben alle Touren für 2018 bereits wieder im Sack

 

Wir können uns beruhigt zurück legen, denn die Tourplanung für 2018 ist bereits abgeschlossen. Alle Unterkünfte sind schon gebucht und einer erfolgreichen Motorradsaison 2018 steht nichts mehr im Wege.

Die Warm up Tour 2018 führt uns im nächsten Jahr in die Eifel. Hier haben wir im beschaulichen Ort Monschau ein kleines Häuschen als Unterkunft für uns gemietet.

 

Das Häuschen, das ca.1820 erbaut wurde, diente ursprünglich der Unterkunft der Kutschersfamilie der im ‚Haus Barkhausen‘ wohnhaften Tuchmacher-familie.

2018 dient es uns als Ausgangspunkt für tolle Touren durch die Eifel.

Die Sommertour 2018 führt uns im nächsten Jahr ins warme Kroatien.

Kroatien bietet eine Vielzahl an verschiedenen Strecken an und von der traditionellen Küstenstraße bis hin zur Inseltour ist alles dabei!
 

Als Ausgangspunkt für unsere Touren haben wir uns den vier Sterne Campingplatz Njivice auf der Insel Krk ausgesucht.

Hier haben wir zwei Stellplätze direkt am wunderschönen blauen Meer für das Wohnmobil und unsere BMWs reserviert.

Über einen Besuch der Coolen Biker, freut sich im Herbst der Ort Winterberg im Sauerland.

 

Dort haben wir uns in ein schönes Appartement in der Ortsmitte einquartiert.

Von selbigem aus, werden wir auf ausgewählten Touren die abwechslungsreiche Landschaft des Sauerlandes auf dem Motorrad erleben.

 

Wir freuen uns auf eine tolle Motorradsaison 2018 !!

 

Tourvideo ist online! Coole-Biker von Herbsttour 2017 zurück!

Die Coolen-Biker sind von ihrer diesjährigen Herbsttour zurück. Ziel war in diesem Jahr der Harz und so wurde Quartier im Stadt Chalet in Braunlage bezogen.

 

Tourvideo jetzt online! Sommertour 2017 an den Gardasee!

 

Die Coolen-Biker sind von ihrer diesjährigen Sommertour zurück. Ziel war der wunderschöne Gardasee. Als Ausgangsbasis diente uns für eine Woche, der Campingplatz "Maroadi" in traumhafter 5-Sterne-Umgebung. Zwei Komfortstellplätze für Mühles Wohnmobil und unsere Bikes, hatten wir schon im Vorfeld reserviert!
 

Alle Teilnehmer waren sich nach sieben Tagen einig, dass es sich wieder einmal um eine Mega Tour handelte!

 

Tourvideo der Warm up Tour ins Sauerland ist jetzt online!

 

Wie auch im letzten Jahr, waren die Coolen-Biker 2017 wieder auf einer Warm-up-Tour.

In diesem Jahr führte sie uns vom 06. - 09.04.2017 nach Brilon im Sauerland!

 

In Brilon bezogen wir im familiengeführten "Hotel am Wallgraben" zwei hübsche Komfortzimmer. Dort war dann auch Start- und Endpunkt unserer tollen Tagestouren, die uns unter anderem durchs Rothaargebirge und das Hochsauerland führten.

Druckversion Druckversion | Sitemap
(c) 2016 - Coole-Biker - Die coolsten Biker der Welt - Erstellt von M. Bakker [webmaster@coole-biker.de]